トヨタの新型ミニバン 90系(95)ヴォクシーハイブリッドE-Fourの走行性能について良かった所や気になる所について記事にしていきます。比較対象としては違う車種になってしまうステーションワゴンからの乗り換えなので、かなり個人的な感想になってしまいますが、最後までお読みいただければ幸いです。
トヨタの新型ミニバン 90系(95)ヴォクシーハイブリッドE-Fourの走行性能
第5世代に進化したトヨタハイブリッドシステム(THSⅡ)
トヨタの新型ミニバン 90系(95)ヴォクシーハイブリッドに搭載するパワートレーンは、1.8Ｌアトキンソンサイクルエンジン（2ZR-FXE）と第5世代に進化したリダクション機構付きTHSⅡを組み合わせたハイブリッドシステムです。
エンジン自体はベースが古いZR系エンジンのハイブリッド車向けに開発された1.8L直列4気筒DOHCエンジンである2ZR-FXEを搭載していますが、2009年にデビューした3代目プリウスと同型のエンジンに改良を加えて、高効率の排気再循環システムと低フリクション化アイテムの採用により最大熱効率40％を実現しています。
90系ノアとヴォクシーのハイブリッド車に搭載するフロントモーターは70kW(95ps)の最高出力と185N・m(18.9kgf・m)の最大トルクを発揮し、ハイブリッド専用の電気式4WDであるE-Four車は30kW(41ps)の最高出力と84kW(8.6kgf・m)の最大トルクを発揮するリアモーターを組み合わせます。
また、エンジンとモーターを組み合わせたシステム最高出力は、103kW(140ps)ほどになっているようで、モーターが前後にあるE-FourもFFと同様に、最高出力は140psになるとの事です。
加速は鋭く高速の伸びは普通
90系ノアとヴォクシーのハイブリッド車には第5世代のTHSⅡが搭載されて、モーターがアシストをする速度領域が、最高で150km/hにまで伸びました。
道路状況や搭載している荷物や搭乗人数にもよりますが、日本国内の制限速度の範囲内であれば、ほぼ全ての道路でモーターを使用したEV走行が可能になったとも言えます。
アクセルを強く踏み込んだ0発進では、車体の大きさからは想像できないようなモーター+エンジンの力強いトルク感を体感できる加速をしますので、初めてアクセルを踏み込んだ時は意外と力強さを感じるとは思います。
ただし、停止状態から最大トルクを発揮するモーターは、回転数の上昇と共にトルク自体が下がっていくのと、空気抵抗の影響もあって、徐々に加速力が低下していくような傾向はあります。
また、高速道路での追い抜き加速や上り勾配は頑張ってエンジンを回しているような音が少々煩わしく感じるかもしれませんが、エンジンとモーターアシストの両方の力で駆動しているので、音はうるさいけど力不足というわけではありません。
正直な所、ZRT272Wアベンシスからヴォクシーハイブリッドの乗り換えでは、街乗りや郊外走行時のパワーに特に不満は無く、高速走行時の燃費とエンジン音を一切気にしなければ定速走行も問題なく出来ておりますので、それだけトヨタのハイブリッドシステムは進化を遂げたのだと感じさせられます。
ただし、ハイブリッド車の性能としては、もう少しモーターに力があった方が、60km/h~80km/hの速度域でもモーターだけで走りやすかったのかもしれませんし、中速から高速域は燃費の伸びも今一つであるような印象は受けます。
ちなみにシステム最大出力が103kW(140ps)なのは、駆動用バッテリーからモーターに供給する電力量の上限や、停止状態から最大トルクを発生して回転数の上昇に応じて下がっていくモーターの特性が影響しているのだそうです。
最大出力を発生する回転数が高いエンジンの特性と発進から力強いトルク発揮するモーターのパワーピークの違いで、エンジン+モーターの出力がシステム出力とならないのだそう。
高速走行よりも、街乗りから郊外走行を重視した味付けになっているのが、第5世代のTHSⅡなのでしょう。
燃費は19km/l以上！長距離では21km/l以上は走る
ハイブリッド車の一番の売りは、エンジンとモーターが生み出す低燃費です。
90系ヴォクシーハイブリッドE-Fourの郊外走行で25km/lぐらい走れる人もいるようですが、まだまだアクセルの踏み加減に慣れていないせいもあるので、19km/lから22km/lぐらいの燃費になる事が多いです。
駆動用バッテリーが3以上残っている時は、ハイブリッドインジケーターのECO以下でEV走行を優先し、ECO以上PWR未満がエンジン走行、PWR以上はエンジン+モーターのアシストが入りやすく力強い加速が得られる範囲になります。
EV走行を続けたいのであればハイブリッドインジケーターでECO以下になるようにアクセルの踏み込み量を抑えなければいけないのですが、E-Four車で60km/h～75km/hの定速EV走行が限界で、少しでも登り坂になるとアクセルの踏み込み量が増えてエンジンが始動し、モーターを使用したEV走行がオフになるという事も多いです。
ヴォクシーのハイブリッド車では、EV走行のみでの加速は難しいので、ある程度踏み込んでエンジンメインで加速し、目標の速度に達したらアクセルを緩めてEV走行に切り替える走り方が周りにも迷惑をかけずに、20km/L前後の低燃費も維持できます。
E-Four車では発進時や旋回時にリアモーターのアシストが入ってFF車よりも燃費が良くなりそうな感じもしますが、カタログスペック通りにFF車よりも燃費は確実に落ちています。
また、60km/h～70km/hの定速走行でエンジンが始動しないECOギリギリの状態でアクセルの踏み込み量を維持してEV走行状態で走り続けるのはかなり難しく、続けられたとしても駆動用バッテリーの残量が減ってエンジンメインの駆動に切り替わりますので、あまり気にしないで走るのが良いと思います。
踏み込んでもなるべくECOとPWRの中間のラインを超えない加速を意識して、目標の速度に達したら一度アクセルを緩めてEV走行に切り替える走り方をするのが、今の所燃費が一番良い走り方にはなっていますし、走行時にエンジンの回転数を上げすぎない事と駆動用バッテリーが満タンにならない事を意識すれば、エンジンの回転で生み出した電力が無駄になる事は無いのではないかと思っております。
ドライブモードセレクトスイッチの走行モードの違い
シフトレバー横のドライブモードセレクトスイッチを押すと、ノーマル・パワー・エコの3つの走行モードを選択する事が出来ます。
- ノーマルモード
燃費性能、静粛性、運動性能のバランスがよく、通常の走行に適しています。 - パワーモード
トランスミッションとエンジンの制御により、アクセル操作に対する反応を早め、力強い加速が可能です。
パワーモード表示灯が点灯します。 - エコドライブモード
アクセル操作に対する駆動力を穏やかにすると同時に、エアコン（暖房／冷房）の作動を抑えます。燃費の向上を意識した走行に適しています。
エコドライブモード表示灯が点灯します。
パワーモードにしたからと言って最高出力が上がるというわけではなく、エコモードにしたからと言ってモーターを優先的に使うというわけでもなく、アクセル操作に対する反応の早さを変える、いわゆる純正のスロットルコントローラーみたいなものなのでしょう。
1000kmほど走らせた実際のフィーリングとしてドライブモードの選択による違いをまとめてみました。
- ノーマルモード
アクセル操作に対してダイレクトな反応をするモードで、通常の走行に適しているモードです。 - パワーモード
アクセル操作に対して素早い反応をし、また踏み込んだ時にエンジンが最高出力を発揮できる回転数になりやすいようにトランスミッションを制御して、力強い加速が可能になるモードです。 - エコドライブモード
アクセル操作に対する反応を弱くして、実際のアクセル開度に到達するまでの時間が長めになるように制御し、なるべくエンジンの回転数を低く抑える省燃費走行を意識したモードです。
また、エコドライブモードは、暖房／冷房の動作や風量を抑制して、燃費への影響を最大限に抑えるエコ空調モードが自動的にONになります。
アクセルの反応が良いノーマルとパワーモードはエンジンが稼働するECOの範囲を簡単に超えてしまいますので、アクセルを踏み込んだ時のダイレクトな応答は無くなったとしても、EV走行に入りやすくECOの範囲内を維持しやすいドライブモードはECOモードとなります。
また、低燃費に貢献をするエコ空調モードがオンになるドライブモードもECOモードのみとなります。
ドライブモードとは別にEVモードのスイッチがありますが、主に住宅地を静かに走りたい時に使用するモードになっています。
他にも、エンジンを主に使用する上り坂や回生ブレーキで充電できる下り坂が続く時、高速走行が続く事が想定される前に溜まっている電気を一度使い切って、満充電になりにくい状況を作っておくためにも使用出来ます。
EVモードを使用出来る速度に上限はありますが、EV走行が出来る範囲がハイブリッドインジケーターのECOとPWRの中間あたりまで伸びるので、駆動用バッテリーが満充電になりそうな時は積極的に使っていくのも良いでしょう。
燃費は冬に落ちる
トヨタのハイブリッド車は、エンジンの排熱で温められた冷却水の熱を回収して、空気を温めてから室内に暖かい風を吹き出す、ガソリンエンジン車と同じ仕組みが採用されています。
そのため、冬場の冷間始動時は、暖機をするために強制的にエンジンを回し、水温がある程度温められてから、エンジンを停止する制御が行われてしまいます。
セラミックファンヒーターを搭載してカーエアコンをオフにしたり、下り勾配でBレンジを使用したエンジンブレーキを使ってエンジンが冷えてしまうのを最小限に抑える工夫は必要ですが、他の季節と比較して冬の燃費は落ちてしまう傾向があります。
ロールは少し大きめだけど乗り心地は悪くない
比較対象がステーションワゴンがメインで、ミニバンの中で比較するとヴォクシー購入前に時々乗っていたエスティマだけの、レビューになってしまう事はご了承下さい。
今まで自分で選んだ所有車は、四輪独立サスペンションを採用した車種が全てで、たまに運転をするエスティマを除けば、フロントがマクファーソン・ストラット式・リアがトーションビーム式コイルスプリングを採用した車種を選んだのはヴォクシーハイブリッドが初めてです。
リアにストラット式を採用したマークⅡクオリスを除けば、リアにダブルウィッシュボーンかマルチリンクを採用した車種というのが何故かこだわりでしたが、左右をクロスビームで繋ぐ仕組みが安っぽく感じてしまうのと、接地性が低くなってしまうのがあまり好みではありませんでした。
そのため、今回ヴォクシーハイブリッドを選んだのは、足回りの構造を初めて妥協しての初めての車選びとなります。
セカンドカーのエスティマを時々運転していたので、なんとなくトーションビーム式の乗り心地は理解していたつもりですが、後ろから前に伝わってくる突き上げというかふわっとする感じが少し気持ち悪かったけど、乗っているうちの慣れなのでしょうね。
ミニバンでもいいかなっって気持ちにさせてくれた車ではありましたが、90系ヴォクシーハイブリッドE-Fourは、エスティマと基本的な構造は同じ、フロントがマクファーソン・ストラット式・リアがトーションビーム式コイルスプリングとなります。
低速走行時は路面状況をダイレクトに伝えるような固めのサスセッティングになっているようなフィーリングを感じますが、高速走行時は効率よくショックを吸収して割と不安定感が少ないしっかりとした足回りである事が実感できます。
中速から高速走行向けに最適化しているのか、従来のトールミニバンのような不快なふわふわ感が少なくなっているのは、個人的には嫌いではありません。
また、1.7tの車重の影響かE-Fourの腰高感が影響しているのか、それとも足回りの構造のせいなのかは分かりませんが、カーブを曲がる時のステアリングレスポンスの悪さと同時に、荷重が変化した時のロールが特にリアで大きめに出ているようなフィーリングを感じますので、セダンやステーションワゴンからの乗り換えであればカーブを曲がる時に不安定感を感じる人もいるかもしれません。
ステアリングの舵角に対して、荷重が少し遅れて勢いよく乗っかって来るような曲がりにくさをコントロールする事が出来れば走りやすくなると思いますが、失速しやすい車重の重さが仇となってそれも難しく感じてしまうのが90系ヴォクシーとノアの特徴なのでしょう。
その後、スプリングをRS-R Ti2000に変更しましたが、荷重の移動と共にアウト側に引っ張られていくのをステアリングで抑えつけている感じはあまり改善されていなかったので、特にハイブリッド車は車体重量が重くて全高と重心が高すぎるのだと思います。
最近は90系ノアとヴォクシーをよく見かけるようになりましたが、交差点などでカーブを曲がっているノアヴォクを見ると、結構ロールが大きいようには感じますし、ミニバンの中でも全高が低いエスティマと比較をすると道路状況によっては曲がりにくさを強く感じてしまいます。
ブレーキの効きが甘い時と効きやすい時の違いが大きく感じる
ハイブリッド車を購入したのは今回が初めてとなりますが、ブレーキをかける時のコツを覚えるまでは、ガソリン車とはブレーキのかかり具合に違いがある事に違和感を感じると思います。
トヨタのハイブリッド車は、弱い踏力でブレーキペダルを踏めば駆動用モーターを発電に使用して駆動用バッテリーに電力を蓄えますが、回生ブレーキの減速力だけでは足りないと判断されると油圧式ディスクブレーキで減速力を補う、油圧・回生協調式ブレーキを採用しております。
もちろん減速時に油圧式ディスクブレーキを強く作動させてしまうようなブレーキのかけ方をすると、その分のエネルギーが無駄になってしまうわけですが、回生ブレーキと油圧式ブレーキの力の配分はコンピューターで制御で行っているらしいのです。
その辺の制御が関係しているのかもしれませんが、条件によっては踏み込み量に対して制動力が小さく感じるような時があるのが、ハイブリッド車の難しい所なのではないでしょうか。
ハイブリッドインジケーターでCHGの範囲を下に振り切った時や、速度が5km/h以下にならない限りは油圧式ディスクブレーキをほとんど使わずに減速しているのではないかと思われます。
5km/hぐらいで発生するカックンという衝撃も、回生ブレーキを使用した減速から、油圧ディスクブレーキによる減速に切り替わった時のショックなので、早めにブレーキをかけて徐々に踏力を減少させて、前との車間に合わせて速度を調整し、10km/h以下で一旦踏力を抜くようなブレーキの踏み方が、5kmで発生する不快なショックを減らせます。
慣れればさほど難しい事ではありませんが、ガソリン車からハイブリッド車に乗り換える時は、踏み始めと中間のフィーリングの違いについて慣れが必要かもしれません。
雪道に備えてE-Fourを選択したけど、想像以上に性能は良さそう！
雪景色や冬花火を見に行くのが好きなので、今回は初めて4WDを選択いたしました。
何も無ければFFでも良かったのですが、白川郷帰りの岐阜と長野の県境で起きた立ち往生の渋滞にハマってしまい、そこから一度身動きが取れなくなってしまった経験が、今回のヴォクシーハイブリッドE-Fourを選んだ理由の一つでもあります。
ノアとヴォクシーに搭載する4WDはハイブリッド車専用のE-Fourですので、前輪駆動をベースにリアモーターを制御する電気式4WDとなっています。
リアモーターはハイブリッドシステムから送られる電源と制御用の信号を伝える配線が接続されているだけなので、エンジンとリアデフを繋ぐプロペラシャフトはありません。
ドライ路面でも発進加速時やカーブを曲がる時に、リアタイヤを駆動させて旋回性能を向上させる制御を行っておりますが、正直な所FFと比較して乗ってみないと違いはほとんど分からないでしょうし、何となくカーブへの入りよりも少しアクセルを踏んだ出口の方が素直に曲がっているかもしれないという感覚です。
雪道などの滑りやすい路面だと、全く滑らなさすぎて分からないとは思っていたのですが、実はリアモーターの駆動力が効いていたから滑りにくくて分かりにくかったというだけで、リアモーターの駆動力で、フロントの駆動力を補うようなマイルドな制御なのでしょう。
なんちゃって4WDと言われていたE-Fourの進化で、積雪路面の山岳道路をグイグイ登って行く様子は、FFでは感じられなかった逞しさすらも感じられます。
マルチインフォメーションディスプレイに左右で独立したトルク配分が表示されないというコメントも見かけましたが、ガソリン車のダイナミックトルクコントロール4WDとハイブリッド車のE-Fourで左右のトルク配分を制御する機能は実装されておらず、今の所はダイナミックトルクベクタリングAWDを搭載した車種でのみ左右が独立した制御を行います。
その機能については、90系ヴォクシーに搭載されておりません。
E-Fourの性能については、冬の蔵王エコーラインで走行をした時の事を記事にしましたので、是非そちらも参考にしていただければ幸いです。
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