驚異の低燃費と加速力が魅力なトヨタ ヤリスハイブリッドに試乗してみた!

トヨタ ヤリスハイブリッドのフロント周りのスタイル

今までハイブリッド車に乗った事も無い私が購入した90系ヴォクシーハイブリッドが納車されるまでの繋ぎで借りたトヨタ ヤリス・ハイブリッドを街中と郊外でひととおり走らせてみたので、驚異の省燃費性能以外にも意外と走りも良かったのでその印象をレポートしてみたいと思います。

驚異の低燃費と加速力が魅力なトヨタ ヤリスハイブリッドに試乗してみた!

トヨタ車を代表するコンパクトカーの後継車種であるヤリスとは?

同じ車種でも日本仕様と欧州仕様は名前が違う事もあるトヨタ車では、今も販売していたら名前を変えていたであろうコロナの欧州版アベンシス、日本でも販売されていたオーリスがありますが、ヤリスは元々ヴィッツの欧州仕様として販売していた車種です。
軽自動車では小さいけど、普通車では少々大きすぎると感じる方や、可愛らしいデザインから若い女性に好まれる車種だった印象は受けますが、欧州ではヴィッツの発音があまり良い意味で捉えられない事もあって欧州仕様のヤリスという名称になったらしい。

ヴィッツは1999年のデビュー以来20年にわたって販売が行われていましたが、3代目のヴィッツ誕生20周年記念モデルを最後に2020年3月に販売を終了、テコ入れの意味合いも兼ねて欧州仕様であったヤリスがヴィッツの後継車種となりました。

日本仕様は5ナンバーサイズに収められたコンパクトボディ

トヨタ ヤリスハイブリッドのフロント周りのスタイル
欧州仕様がアベンシスの実質的後継車種となったカローラと同様に、ヤリスは欧州仕様よりもホイールベースが10mm短く全幅が30cm狭い5ナンバーサイズが日本仕様となります。
TNGA戦略におけるGA-Bプラットフォームの採用車第1号で、3ナンバーになるギリギリの幅でありながら、丸みを帯びたフロントオーバーハングに対してリアオーバーハングはかなり短く収められている車体形状になっています。

トヨタ ヤリスハイブリッドのリア周りのスタイル
エンジンやハイブリッドシステムを搭載する都合もあるのかもしれませんが、WRC参戦車両という事もあってフロント周りは空力性能を意識したかのようなデザインになっているのではないかと思います。
それに対してリア周りはかなりコンパクトに収められていて、EP71のリアアンダーウィングを意識したような形状のテールランプが特徴的です。

ヴィッツは若い女性がメインターゲットでしたが、昭和後期から平成初期に走りにも振ったトヨタ・スターレットや日産・パルサーのようなスポーツコンパクトカーを意識した位置づけになっているかのようにも思えます。。
しかし、全モデルで鉄チンとホイールキャップが標準装備になっていてアルミホイールがオプション設定と言うのも珍しいのではないかと思う。

広いとは言い切れないけど狭さを感じさせない室内

トヨタ ヤリスハイブリッドの前席とダッシュボードのスペース
丸みを帯びたデザインやドア内張の厚みもあって広いとは言い切れないフロントシート周りですが、身長175cmの大人が乗っても窮屈さは感じられないぐらいのスペースは確保されています。
助手席と運転席に2人乗車すると多少は近く感じてしまう部分はありますが、そこに目を向けなければ正直な所コンパクトカーに乗っているという感じはしない開放感もあります。

トヨタ ヤリスハイブリッドの後席のスペース
その一方で、ある程度身長の高い人が前席に座ると、リアシートはかなり窮屈になる印象は受けましたので、3人から5人が乗車する際は、リアシートに座る人は窮屈な思いをしてしまうかもしれません。

リアオーバーハングの短さからは想像できなかったラゲッジスペース

トヨタ ヤリスハイブリッドのラゲッジスペース
リアオーバーハングの短さからラゲッジスペースもかなり狭くなっているのだろうと思いながらリアハッチを開いてみたら、ベビーカーを載せられるぐらいの広さは確保されているいのが驚きでした。
リアシートの取り付け位置をもう少し後ろに下げていれば、後席搭乗者のスペースももう少し広く確保できたのかもしれませんが、タイヤハウスかショックアブソーバー取り付け位置の都合もあったのかもしれません。

トヨタ ヤリスハイブリッドのAC100V給電コンセント
また、トヨタのハイブリッド車では標準装備またはオプションとなっているリアのAC100Vアクセサリーコンセントは、ヤリスハイブリッド車に限りメーカーオプションとして設定されています。
1500Wまでの電化製品まで使用出来る他、災害時に電気が使用出来なくなった場合に車が発電機代わりになる非常時給電システムも使用出来るようになるので、これから起こるかもしれない災害に備えるために付けておいて損は無い装備となるでしょう。

非常時給電システムの操作方法
トヨタ ヤリスハイブリッドの非常時給電システムの起動方法
ブレーキを踏まずにPOWERスイッチ(プッシュスタートスイッチ)を2回押す

トヨタ ヤリスハイブリッドの非常時給電システムの起動方法
スイッチを押す間隔が1秒以上にならないように、AC100V給電スイッチを3回連続で押す

トヨタ ヤリスハイブリッドの非常時給電システムの起動方法
メーターパネルのディスプレイ表示が非常時給電モードになれば、リアのAC100Vコンセントから災害時に電力を必要とする住宅向け家電製品などに最大1500Wの電力を供給できるようになります。

トヨタ ヤリスハイブリッドの非常時給電システムの起動方法
非常時給電システム起動時は、AC100Vコンセントが使えるだけではなく、ディスプレイオーディオやエアコンも使用出来るようになるので、車中泊や子供の習い事の送迎待ちなどでも活用できるのではないかと思います。
バッテリー残容量が少なくなってきた際は、通常のスタンバイ時と同様にエンジンが自動的に始動するシステムになっていますので、使用する場所の条例や換気状態に気を付けて使用してください。

ディスプレイオーディオは標準装備

トヨタ ヤリスハイブリッドのディスプレイオーディオ
ディスプレイオーディオはグレードによって8インチか7インチが標準装備となりますが、TVやCD・DVD再生機能、ETCは販売店装着オプションとなります。
ただし、音楽を聞く分にはApple CarPlayやAndroid Autoに対応しているので、スマートフォンを持っていれば特に困る事は無いと思います。
基本的にスマートフォン向けの音楽配信サービスは圧縮ファイルであるAACで配信している場合が多いのですが、Apple MusicやAmazon Music Unlimitedでは、規格上CDで収録が出来なかった48Khz24bit以上のハイレゾ音源やDolby Atmosなどの空間オーディオが選択できるようになるので、DVDが必要じゃなければCD・DVDオプションを付ける必要も無いと思います。

Amazon Music UNLIMITED

ハイブリッドのG以上でデジタルメーター、ステアリングスイッチは全車標準装備

トヨタ ヤリスハイブリッドのステアリング
ハイブリッド車のZとGでメーターパネルがデジタル表示となり、左にシフトポジションやパワーインジケーターを表示、右に水温計や燃料残容量を表示します。
センターには燃費などの様々な情報を表示する4.2インチのカラーTFT液晶のマルチインフォメーションディスプレイが全車に標準装備となっています。

ステアリングにはディスプレイオーディオやレーダークルーズコントロールを操作するスイッチが備えられており、免許取りたての人でも比較的簡単に手に入れやすかったヴィッツからは想像できないほどの充実した装備になっております。

収納スペースは少なめ

トヨタ ヤリスハイブリッドの収納スペース
ダッシュボードやセンターコンソール付近の収納スペースは充分と言えるほどの容量を確保していないので、同サイズの車種の中では荷物を積み込む事に過剰な期待をしない方が良いのかもしれません。
グローブボックスの中に車検証などの書類を入れて、スマホなどの小物は助手席オープントレイを使用するぐらいになるのではないかと思います。

笑えるほどに燃費が良いのに踏むと速いハイブリッドシステム

トヨタヤリスハイブリッドのエンジンとTHSⅡ
ヤリスハイブリッドに搭載されるM15A-FXEは、可変バルブタイミング機構を備えたハイブリッド専用直列3気筒DOHC12バルブミラーサイクルエンジンとなっており、コンパクトサイズの車両では標準的な最高出力は91PS(67kW)、最大トルクは12.2kg・m(120N-m)のパワーを発揮します。
エンジンの出力だけを見ると正直な所非力なようにも感じますが、第4世代に進化したTHSⅡを搭載しているハイブリッド車は、59kw(80PS)の最高出力と141N・m(14.4kgf・m)の最大トルクを発揮するモーターがエンジンパワーをアシストし、踏まなければ燃費30km/l前後の省燃費性に優れたエコカーになり、踏み込めばハイパワー車のような強烈な加速感を生み出します。

トヨタヤリスハイブリッドの燃費
ハイブリッド車などの環境性能が優れているエコカーは遅いというイメージがありましたが、モーターで進み始めて一定の速度でエンジンが回り始めると、シートに押し付けられるような力強い加速感が得られる事には正直驚きました。
アクセルの踏み込み量に応じてモーターの力だけでは足りない領域をエンジンがアシストしたり、エンジンの最大トルクをモーターの最大トルクでアシストするような協調制御を行っているのだと思いますが、車両重量1.1t未満の軽量ボディにターボチャージャーを載せたかのような速度域と回転域が存在しています。
踏み込んだ時は軽自動車のエンジン音を少し太くしたかのような音を発しながら、モーターがエンジンパワーをアシストして力強く進んでくれる印象がありますが、モーターアシストが弱くなってくるような高速域に到達すると加速力が伸び悩む傾向はあります。

トヨタヤリスハイブリッドのドライブモード
ドライブモードはECOモード、ノーマルモード、パワーモードの3つから選択できますが、アクセルペダルの踏み込み量に対する反応を切り替えるスイッチになっているようで、低燃費走行に向いているのは、アクセルペダルの踏み込み量に対する反応が鈍い、ECOモードとなります。
ただし、ECOモードを多用しすぎると、駆動用バッテリーに電力を蓄えられにくくなってしまうため、適所で使用するのがオススメです。

また、モーターのみでの走行が可能なEVモードは、0加速時から60km/h程度の速度域ぐらいまでは使用が可能ですが、駆動時の電力消費量が激しいモードになっているため、駆動用バッテリーに電力が貯まりやすい条件にある時に使用するのが良いでしょう。

2週間運転したヤリスハイブリッドの感想

2週間ほどヤリスハイブリッドを借りて運転させていただきましたが、踏まなければ省燃費性に優れたエコカーになり、踏めば強烈な加速感を生み出すハイパワー車のようなフィーリングを楽しめました。
やはり、第4世代に進化したTHSⅡの協調制御がバランスよく機能しているからなのだと思いますが、街乗りの走りやすさとスポーツ走行を両立させたコンパクトカーであると感じます。
欧州生まれのアベンシスを手放してから90系ヴォクシーハイブリッドが納車されるまでの間に借りていた車ではありましたが、足回りも柔らかすぎてふわふわした印象ではなく、硬すぎて跳ねるような乗り心地でもない、日本の道路事情に合った乗り心地だと思います。

少々レーダークルーズコントロールの反応が少し遅く冷や冷やする場面もあったり、レーントレーシングアシストが少し中央線寄りになってしまう印象は受けましたが、運転支援機構はまだまだこれからの進化待ちといった感じなのでしょう。

個人的な印象ではヴィッツの後継車種というよりも「韋駄天」や「かっ跳び」の異名が付けられた昭和の名車であるスターレットがエコカーとして蘇ったかのような楽しさがある車ではありますが、車両形式もヤリスのご先祖様であるパブリカ/ヨタハチ/スターレットの「P」が継承されていますので、P系譜の良い所を寄せ集めて時代に合わせたのが現行のヤリスなのではないかと思います。



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