トヨタ90系ヴォクシーハイブリッドE-Fourで積雪路面の山岳道路を走行してみました!

冬の蔵王エコーライン 90ヴォクシーハイブリッドE-Four 雪上走行

トヨタのMクラスミニバンである、90系ヴォクシーハイブリッドの電気式4WD車、E-Fourで宮城県と山形県を結ぶ山岳道路、蔵王エコーラインを走行してみました。なんちゃって4WDとも言われるE-Fourですが、積雪路面でもしっかりとリアモーターが活躍していました。

トヨタ90系ヴォクシーハイブリッドE-Fourで積雪路面の山岳道路を走行してみました!

トヨタ新型ヴォクシーとノアのE-Four

トヨタのハイブリッド車に搭載しているE-Fourは、前輪をガソリンエンジンとフロントモーターで駆動し、後ろに駆動用のリアモーターを搭載してプロペラシャフトを介さずに後輪を駆動する電気式4WDの事です。
今までのE-Fourはリアモーターの出力が極端に低く、30km/hまでしかアシストをしてくれない仕様であったせいで、発進時以外はほぼリアモーターが駆動力を生み出さない「なんちゃって4WD」とも世間では言われていたのです。

ところが新型の90系ヴォクシーハイブリッドでは第五世代のTHSⅡを初めて採用した車種と言う事で、リアモーターの出力は30kW(41ps)、最大トルクも84N・m(8.6kgf・m)まで拡大し、モーターがアシストできる最高速度も150km/hまで伸びたのです。

この出力とトルクがどのぐらいかと言うと、通称軽トラと呼ばれるアクティやハイゼットトラックよりも最大出力が少し低くて、最大トルクは1000ccのNAエンジンを搭載しているコンパクトカーと同じぐらいなのです。
モーターの特性上0発進や低回転から最大トルクと最高出力を発揮するため、速度が上がれば全く同じになるというわけではないのですが、軽トラや1000ccクラスのコンパクトカーのエンジンで後輪を駆動しているぐらいの出力と思っておいて良いでしょう。

実際に積雪路面の山岳道路を走行してみました。

冬の蔵王エコーライン 雪上走行
走行したのは、宮城県と山形県を結ぶ蔵王エコーラインで、宮城県側は蔵王のお釜、山形県側は蔵王の樹氷で知られる蔵王温泉を通る山岳道路です。
冬は積雪による冬季区間規制を行っているため、蔵王エコーラインを通って両県を往来する事が出来ませんが、宮城県側は蔵王連峰の標高1100メートル地点にある「すみかわスノーパーク」付近まで行けるのです。

比較的緩やかなように見えて、傾斜がきつい所では約10%前後の勾配があるらしいのですが、登りながら加減速をする急カーブあり、スキー場のコースが開放されていなければ通行する車両も少なくて、積雪路面の走行性能を試すには最高のロケーションです。

冬の蔵王エコーライン 90ヴォクシーハイブリッドE-Four 雪上走行

冬季通行止め区間の手前付近まで行けば5cmぐらいは雪が積もっておりましたが、12月の積雪量としてはかなり少ない方で、近年の暖冬傾向が徐々に強まってきている様子も伺えます。

上り勾配は滑っている様子も少なくぐいぐい進む!

冬の蔵王エコーライン 90ヴォクシーハイブリッドE-Four 雪上走行
滑りにくい雪質だった事もありますが、グリップしていない方向に滑っていくようなFFらしい滑り方をするわけではなく、リアモーターが適度にアシストしながらぐいぐい登って行き、ある程度速度が出ると徐々にリアモーターの出力を下げてFFでの走行になります。

FFでの走行に切り替わったとしても、スリップして前輪と後輪の回転差を検出すれば、リアモーターを駆動させて再び四輪駆動に移行、トルク配分はFF走行で前輪100:後輪0となり、リアモーターでアシストしている際は、最大で前輪20:後輪80まで臨機応変に駆動力を配分します。

滑ればTRCが効いてくるけど、TRCが効くほど滑るという経験自体が少なく、あえてべた踏みでもしないと滑っている感覚がほとんどありません。
凍結気味の路面ではリアタイヤも一時的に滑っているような感覚もあるので、それなりにリアモーターも仕事をしてくれているのは、アクセルを踏み込んだフィーリングで感じます。

その一方で下りの減速時は前後軸共に回生ブレーキが効くので、FFハイブリッド車の前輪だけの回生ブレーキやFFガソリンエンジン車のエンジンブレーキよりも安定した減速も出来ているのではないかと思います。


上りのカーブで実感するリアモーターの力!

Snow driving at Zao Japan | dashcam | TOYOTA 90 VOXY HYBRID S-Z E-FOUR ZWR95W

FF車やFR車を乗り継いでいるので積雪路面の蔵王エコーラインを走る時の特性は分かっているのですが、4WDやE-Fourは90系ヴォクシーが初めてです。
FF車で積雪路面のカーブ出口付近で加速を始めると、アンダーステアが強く出て外に膨らんでいく傾向がありますが、90系ヴォクシーハイブリッドE-Fourは乾燥路面のカーブでもトルク配分をリアに寄せながら加速を始め、外に膨らみにくいような制御を行います。

路面を蹴っているというよりは、後輪が加速時の抵抗にならないようにバランスを保ちながら押しているような感覚で、そこそこ強めにアクセルを踏みこむとリアモーターがアシストしている事を体感できる事もあるのが正直驚きでした。

かなり強めにアクセルを踏み込むと、パワーアンダーの後にリアモーターの駆動力が抜けるまでのタイムラグがあるのか、それとも1.7tの車重のせいなのか、外側に滑ったら少々収まりが悪そうな挙動をしたのは少し気になる所。
FFとFRを運転している時のフィーリングとは特に違うと感じたのはここでしたが、パニックになるほど長く続くような滑り方ではなく、アクセルを抜いた時にグリップが戻るのが少し遅いと感じる程度です。

4WDで事故る時って、前進以外は簡単に制御不能な速度域に達してしまうからなのでしょうね。

ノア ハイブリッドE-Fourの制御

よっぽどオーバースピードでカーブに突っ込んでいかなければ、雪道でも思っていた以上に普通に走れるというのが90系ヴォクシーとノアのE-Fourの特徴なのだと思いますが、制御自体は日産のアテーサE-TSなどに代表される電子制御トルクスプリット式4WDのFF版に近いのだと思う。

燃費は落ちるけど買って後悔はしない

冬の蔵王エコーライン 90ヴォクシーハイブリッドE-Four 雪上走行

元々雪がそんなに積もらない地域に住んでいるため、ヴォクシーを購入する時はFFにするか4WDにするか迷いましたが、通常走行時にFFよりも燃費が落ちたとしても雪まつりや冬花火を実施する雪深い地域に行くためにハイブリッドE-Fourを選んだのは正解でした。
ガソリンエンジンであれば、ある程度回転数が上がらなければ最大トルクにはならないけど、電気式モーターは0発進から最大トルクを発揮できるので、雪道での発進や低速での旋回時は想像していた以上に性能が良かった事に驚きです。

過信して良いほどのシステムではないので、FF車同様に雪道の走行には充分注意が必要な事と、下りはひたすら回生ブレーキを効かせて走行を続けるため、水温が下がって暖房用の熱源確保のためにエンジンを始動させてしまい総合燃費に影響があります。
筆者の場合はセラミックファンヒーターを使用して駆動用バッテリーを消費しながら、暖房をオフにして下りのエンジン始動を回避しておりますが、水温が上がりにくい短距離の走行でも重宝するのでオススメです!

雪がほとんど降らない地域に住んでいたり、ウィンタースポーツなどをするわけではないと言う人は、FFの方が燃費面でもお得になると思いますが、雪の多い地域や不整地を走る機会が多い人は、E-Fourを選んだ方が楽しめると思います。

ちなみにタイヤはブリヂストンのブリザックVRX3ですが、E-Fourの性能だけではなく、タイヤの性能が良かった事も今回の雪上走行で結果が良かった理由としてあるのでしょう。
雪上を走るのであればブリザックにしておけば、まず間違いないです。

過去に所有していた車に取り付けていたスタッドレスタイヤの中では、アジアンタイヤでもナンカンのスタッドレスタイヤがオススメです。
FFでもそんなに怖いという思いをした事が無かったので、90系ヴォクシーハイブリッドE-Fourの性能であれば充分なんじゃないかと思います。

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